Op 8 juni was de afdeling Verkeer en Vervoer met 23 deelnemers te gast bij Connexxion in Arnhem, om zich te laten informeren over de verschillende aspecten van OV-exploitatie met elektrische bussen, met of zònder bovenleiding. Na de ontvangst met lunch in het Trolleybusmuseum, dat ook in de remise is gevestigd, volgde een demonstratierondrit langs diverse interessante locaties, met toelichting van Hans Aldenkamp, in Arnhem projectmanager voor de trolley-infrastructuur bij Connexxion.

 

Arnhem wil in het kader van het project ‘Trolley 2.0’ uitbreidingen van trolleybuslijnen deels ‘draadloos’ uitvoeren, waarbij op die trajecten batterijen in de bus de tractiestroom gaan zorgen. Het opladen van die batterijen gebeurt ‘In motion charging’, oftewel rijdend ‘onder de draad’ op bestaande trajecten. Anders dan bij batterijbussen op lijnennetten zonder bovenleiding, zijn er in Arnhem daarom geen aparte laadinstallaties nodig om de batterijen onderweg op te laden middels ‘Opportunity charging’. Bovendien kan juist ook in het heuvelachtige gebied stroom worden teruggewonnen van de afremmende trolleybussen. Die stroom kan ook worden benut voor het opladen van elektrische auto’s. In Arnhem gebeurt dat bij wijze van proef middels een laadinstallatie die is geïntegreerd in een bovenleidingmast bij winkelcentrum Schuytgraaf. Dit is een stap op weg naar een ‘smart grid’ waarbij de infrastructuur voor de stroomvoorziening van de trolleys wordt benut voor de stroomvoorziening van andere gebruikers.

 

Na de ‘zonovergoten’ demonstatierondrit werden de verschillende aspecten nader belicht door een drietal sprekers:

-Herman Wilmer (Herman Wilmer Advies) schetste de mogelijke toekomstige ontwikkeling van het Arnhemse trolleynet;

-Marcel Manheller (Kiepe Electric GmbH) ging nader in op enkele technische en exploitatieve aspecten van de verschillende manieren van opladen;

-Peter van den Boogaard (provincie Gelderland) belichtte de positie van de OV-concessieverlener; in dit geval het samenwerkingsverband OV Cluster Oost, waarin de provincies Gelderland, Overijssel en Flevoland hun krachten hebben gebundeld.

 

Enkele high-lights uit deze presentaties:

  • Het Arnhemse trolleynet biedt een uitstekend uitgangspunt voor de ontwikkeling naar een deels bovenleidingloos elektrisch buslijnennet. Verlenging van buslijnen naar het buitengebied of buurgemeenten, waar de aanleg van bovenleiding te kostbaar zou worden of op veel weerstand zou stuiten, wordt dan haalbaar. Bovendien hoeven voor dergelijke uitlopers geen aparte lijnen met niet-elektrische bussen (rijdend op waterstof, aardgas of toch nog diesel) in stand te worden gehouden; mede daardoor kan het lijnennet efficiënter worden ingericht.
  • Als de stroomvoorziening voor de trolleybussen deel gaat uitmaken van een ‘smart grid’ (zie hierboven), is wel een aaneengesloten bovenleidingnet nodig. Versnippering leidt tot onbalans in de stroomvoorziening, waardoor niet kan worden geprofiteerd van teruggewonnen stroom.
  • Naarmate met hogere snelheden en/of zwaardere voertuigen (met meer passagiers) wordt gereden, zal het energieverbruik en daarmee ook de oplaadtijd voor de batterijen navenant toenemen. Bij ‘In motion charging’ is het door de relatief hoge bovenleidingspanning mogelijk om in korte tijd veel stroom te laden. De daarvoor nodige ‘oplaadtrajecten’ met bovenleiding (‘Charging roads’) zijn in Arnhem uiteraard ruim voorhanden. Die oplaadtrajecten hoeven echter niet erg lang te zijn. Een 12-meter-bus die gemiddeld 30 km/h rijdt zou maar gedurende 20% van de tijd ‘onder de draad’ moeten rijden.
  • De kosten van oplaadinstallaties blijven daarom beperkt, vergeleken met de installaties voor ‘Opportunity charging’. Omdat hierbij het opladen stilstaand moet gebeuren, gaat dit ook nog eens gepaard met langere omlooptijden en navenant hogere exploitatiekosten.
  • In 2012 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu met o.a. de decentrale overheden een ‘Green Deal’ ondertekend. Die moet ertoe leiden dat in de periode van 2015-2025 in alle OV-concessies ‘zero emissie’ als eis voor de inzet van bussen wordt opgenomen. De provincies beseffen dat zoiets ook ‘zijn prijs’ heeft. Zo is een waterstofbus 3,5 keer zo duur als een dieselbus; een batterijbus 1,8 keer zo duur en een trolleybus nog altijd 1,2 keer zo duur. En omdat de middelen ‘uit de lengte of de breedte’ zullen moeten komen, zullen de kosten omlaag moeten en de opbrengsten en efficiency omhoog. Een ‘smart grid’ kan daaraan bijdragen.

 

Naar aanleiding van de presentaties volgde een levendige discussie, die nog even doorging tijdens de afsluitende borrel.

Omschrijving

Nederland zit midden in een energietransitie, van fossiel naar duurzaam groen. In het verkeerskundige domein is één ding zeker: om de gestelde doelen over terugdringen van de uitstoot van CO2, NOx en fijn stof te halen, staat elektrische aandrijving centraal. In deze bijeenkomst gaan we in op de veranderingen voor het OV in het bijzonder het busvervoer.

E(lektrische)-bussen hebben wereldwijd de wind mee. In Europa zijn er al meer dan 1300 in gebruik; zowel batterijbussen, plug-in hybride bussen als trolleybussen met batterijen die zonder bovenleiding kunnen rijden. Deze aantallen vallen overigens in het niet bij de 173.000 e-bussen in China….

Ook in Nederland is de e-bus met een opmars bezig. Was trolleystad Arnhem jarenlang de enige ‘elektrobusstad’, de groei zit de laatste jaren in batterijbussen. Daarvan rijden er imiddels ruim 80 rond: op Schiermonnikoog (vanaf 2013), op Schiphol (vanaf 2015) en in Eindhoven (sinds afgelopen november). Binnenkort, na de start van enkele nieuwe concessies, zal dat aantal zijn verdubbeld. Daarnaast is Amsterdam bezig met plannen om e-bussen in te zetten op een flink aantal buslijnen, vooral in het oudere deel van de stad.

En tenslotte: Arnhem wil in het kader van ‘Trolley 2.0’ uitbreidingen van trolleybuslijnen deels ‘draadloos’ uitvoeren, waarbij op die trajecten de batterijen de stroom voor de bus gaan leveren. Zeker op de typisch Arnhemse steile hellingen blijft echter de trolleybus ‘onder de draad’ in het voordeel. De sterke groei van het OV-gebruik heeft ertoe geleid dat de trolleyvloot inmiddels geheel bestaat uit (44) gelede bussen.
De overgang naar exploitatie met elektrische bussen brengt allerlei boeiende vragen met zich mee. Hoe, waar en wanneer moeten de batterijen worden opgeladen? Middels ‘opportunity charging’ - in de remise, bij eindpunten, of stilstaand bij haltes onderweg? Of middels ‘in motion charging’, oftewel rijdend ‘onder de draad’? Wat is dan de optimale lengte van het ‘draadloze’ deel van het traject, gelet op het gewicht van de mee te nemen batterij? Welk deel van de oplaadapparatuur bevindt zich in de bus, resp. aan de wal?

Wat betekent een en ander voor halterings- en omlooptijden? Moet de inrichting van busstations worden aangepast? Hoe zit het met de stroomvoorziening bij de oplaadpunten? Is het elektriciteitsnet hierop berekend? Wat zijn de technische mogelijkheden en ontwikkelingen, bezien vanuit de industrie? Heeft het zin om met keuzes ‘nog even te wachten op de komst van nog sterkere batterijen’? En, niet te vergeten, wat betekent dit alles voor de concessievoorwaarden?

Dit soort vragen komt aan de orde in een viertal presentaties op 8 juni.

Het evenement begint met een rondrit met een van de Trolley-2.0-demonstratiebussen, waarbij ook aandacht wordt besteed aan infrastructurele aspecten.

Spreker(s)

Hans Aldenkamp (Connexxion),
Marcel Manheller (Vossloh Kiepe),
Peter van den Boogaard (Provincie Gelderland) en
Herman Wilmer (zelfstandig adviseur).

Locatie

Trolleybusmuseum

Remisestraat 4, 6828KZ Arnhem

Organisator

Verkeer en Vervoer

Naam en contactgegevens voor informatie

Henk Pauwels 06 2199 4969 henk@pauwels.org

afdelingvv@kivi.nl