Deze discussiebijeenkomst was de tweede van een reeks met een focus op de energietransitie in het verkeer en vervoer. Voor deze reeks werken we samen met de afdeling Elektrotechniek en de afdeling Techniek, Maatschappij & Economie. 37 deelnemers, onder wie 26 KIVI-leden (de 3 sprekers niet meegerekend) verzamelden zich op 29 januari in de Metrozaal van de CROW-vestiging in Utrecht, om te discussiëren over de ‘verkeerskundige kant’ van de elektrische auto – en dan vooral van het opladen.

Als het aandeel elektrische auto’s (EV’s) zo zal groeien als momenteel wordt voorspeld, zal het laden van die auto’s een steeds groter beslag gaan leggen op de openbare ruimte. Hoe ga je daarmee als overheid om, terwijl diezelfde overheid ook de verantwoordelijkheid heeft om de groei van het noodzakelijke aantal laadpunten te faciliteren? Drie sprekers belichtten vanuit diverse invalshoeken (respectievelijk monitoring van gebruikers, netwerkbeheerder en gemeentelijke overheid) de huidige en verwachte ontwikkelingen.

Simone Maase van de Hogeschool van Amsterdam, projectleider van het onderzoeksproject IDO-Laad (Intelligente Data-gedreven Optimalisatie laadinfrastructuur), schetste hoe het gebruik van 11.480 openbare laadpunten in de Randstad, wordt gemonitord en onderzocht, met name in de G4-gemeenten en de Metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam/Den Haag. Dit onderzoek is medegefinancierd door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO).

Voor elk laadpunt worden per laadsessie de gegevens over de klant (c.q. het laadpasnummer), de starttijd en duur van de laadsessie en het aantal geladen kWh geregistreerd. Daardoor kunnen per laadpunt per maand het aantal geladen kWh, de gemiddelde bezettingsgraad, de 24-uurs-bezettingsgraad, het aantal laadsessies en het aantal gebruikers worden bijgehouden. Zo is inmiddels gebleken dat in Den Haag per keer gemiddeld 10kWh aan elektrische energie wordt geladen.

IDO-laad analyseert naast het gebruik van de laadinfrastructuur ook het laadgedrag van verschillende gebruikersgroepen en onderzoekt het effect van beleids- en stimuleringsmaatregelen; onder meer met behulp van ontwikkelde simulatiemodellen. Daarmee kan worden onderzocht in hoeverre laadgedrag is te sturen, bijvoorbeeld om te bewerkstelligen dat laadsessies worden uitgesteld tot momenten waarop energie groener en goedkoper is. Ook kan worden bekeken hoe overmatig lange laadsessies (van zogenaamde ‘laadpaalklevers’) kunnen worden tegengegaan; 30% van de laadsessies duurt langer dan 24 uur.

Willem Alting Siberg, thema-eigenaar Duurzame mobiliteit bij Enpuls, ging in op de consequenties van de in het Regeerakkoord uitgesproken ambitie, dat in 2030 in Nederland alle nieuwe auto’s emissieloos moeten zijn. Die ambitie is hoog gegrepen. Enpuls is een bedrijfsonderdeel van Enexis, de netwerkbeheerder voor de provincies Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, N-Brabant en Limburg.

Enexis acht voor personenvervoer tot 2030 een groei tot 2 miljoen EV’s realistisch. De prijs- en productie-ontwikkeling van batterijen zijn daarbij belangrijke factoren. Er is momenteel al een prijsdaling van batterijen gaande, terwijl de door de industrie aangekondigde enorme batterijfabrieken nog moeten worden gerealiseerd. De prijzen van accu’s (lithium-ion) is tussen 2010 en 2017 gedaald met bijna 80%! De prijs per kWh zakt van € 209 naar € 100.
Om de - gewenste - snelle groei van het aantal EV’s te bereiken, is een stimuleringsbeleid nodig van het bezit van EV’s ten opzichte vanop fossiele brandstof rijdende alternatieven. Maar daarnaast ligt er een enorme opgave voor het realiseren van voldoende laadinfrastructuur en de bijbehorende energievoorziening, om ervoor te zorgen dat laden gemakkelijk en betaalbaar wordt. Om in 2030 minstens 2 mln. EV’s te faciliteren, moeten er tussen nu en dat jaar 1,8 mln. laadpunten worden gerealiseerd, oftewel 700 per dag!

De via die laadpunten te leveren elektrische energie zal in toenemende mate worden opgewekt door zon en wind; en dat zal steeds meer decentraal gebeuren. Overigens zullen die nieuwe laadpunten in toenemende mate ook door bedrijven op hun eigen terrein worden gerealiseerd. De procedures daarvoor (voor vergunningen en dergelijke) zullen daarop moeten worden afgestemd. Het realiseren van een laadpaal bij het eigen bedrijf kan nu nog een flinke uitdaging zijn: Enpuls deed 3 maanden over een snellader!

Floris van Elzakker, projectleider bij de gemeentelijke projectorganisaties Den Haag Elektrisch èn Utrecht Elektrisch, is direct betrokken bij het realiseren van laadpunten in beide gemeenten. De gemeente Den Haag hanteert daarvoor als stelregel: ‘laden volgt parkeren’. Wie op eigen terrein parkeert, moet daar ook een laadpunt realiseren; laadpunten op de openbare weg worden door de gemeente gefaciliteerd voor EV-rijders die op de openbare weg zijn aangewezen om te kunnen parkeren.

De verwachting is dat op het moment dat álle auto’s volledig elektrisch zijn, er 1 laadpaal per 20 parkeerplaatsen in de openbare ruimte zal staan. Momenteel komen bij de gemeente per maand 30 à 40 verzoeken voor laadpunten binnen. In Den Haag hebben de bestaande laadpunten in de openbare ruimte een maandelijkse ‘omzet’ van 400.000 kWh. De gemeente wil bij de plaatsing van laadpalen kunnen anticiperen op de vraag in de directe omgeving; daarvoor is het belangrijk om te kunnen voorspellen waar nieuwe EV-rijders komen te wonen.

Het realiseren van laadpunten op de openbare weg heeft overigens meer ‘technische’ voeten in de aarde dan velen denken. Gebruik maken van lichtmasten lijkt aantrekkelijk; de stroomaansluiting is er immers al. Maar die aansluiting moet dan wel zijn berekend op het leveren van vele malen meer elektrische energie dan nodig is voor een gemiddelde straatlantaarn. De ervaring heeft bovendien geleerd dat zo’n lichtmast een veel zwaardere en dus duurdere fundering nodig heeft dan een ‘gewone’ lichtmast. Ook ‘plug-in-oplossingen’ zoals bijvoorbeeld in ‘Amsterdammertjes’ die op de markt zijn, blijken in de praktijk kostbaar; met name doordat er relatief veel kabellengte nodig is om een dergelijke installatie van stroom te voorzien.

Inductieladen als ‘draadloze’ oplossing alternatief blijkt evenmin eenvoudig te realiseren. In Rotterdam is in 2016 een technische pilot uitgevoerd. Het rendementsverlies valt nog tegen en de interoperabiliteit (tussen auto-installaties en walinstallaties) levert nog problemen op. Bovendien zal je bij toepassing in de openbare ruimte ook nog moeten voorkomen dat een kat bij het laadpunt onder de auto gaat zitten…

De presentaties van de drie sprekers zijn te downloaden via de link hiernaast (onder 'Documenten').

De afsluitende gezamenlijke discussie werd gemodereerd door Stijn Santen van de KIVI-afdeling Techniek, Maatschappij en Economie. Daarbij kwam onder meer nog het volgende naar voren:

  • Bij het realiseren van laadpunten zijn 2 ‘sturingsmodellen’ te onderscheiden: het concessiemodel en het opdrachtmodel. Bij het concessiemodel gunt de overheid het exploitatierecht van de laadpaal aan een marktpartij, in ruil voor het realiseren en in stand houden van die laadpaa. Een voorbeeld daarvan is de concessie voor de exploitatie van 2250 laadpalen met in totaal 4500 laadpunten in de provincies Gelderland en Overijssel, die medio 2018 is gegund aan de firma Ecotap. Bij het opdrachtmodel is de (provinciale of gemeentelijke) overheid opdrachtverlener voor de realisatie. Voordeel daarvan is, dat die opdrachtgever gemakkelijker ‘strategisch kan bouwen’ en daarbij risico’s kan nemen (c.q. afwegen). Een concessiehouder zal minder snel risico nemen; daardoor kunnen minderrendabele locaties buiten de boot vallen, wat ten koste kan gaan van de geografische dekking in het betreffende gebied. In Den Haag verdienen ‘rendabele’ laadpalen zichzelf overigens in ca. 4 jaar terug.

  • Plug-in-hybrides (PHEV’s) hebben een groot aandeel in de energietransacties bij laadpalen. In Den Haag is hun aandeel even groot als dat van volledig elektrische auto’s (FEV’s). In tegenstelling tot wat nog wel eens wordt gedacht, worden PHEV’s dus wel degelijk ook intensief als ‘elektrische auto’ gebruikt.

  • Dit heeft ook consequenties voor het eventueel inbouwen van een ‘connectiecomponent’ in het gebruikstarief van de laadpaal, bij wijze van prijsprikkel om ‘laadpaal-kleven’ tegen te gaan. De gebruiker zou dan dus ook betalen voor de tijd dat de EV is aangesloten aan de laadpaal, zonder dat er daadwerkelijk wordt geladen. Alleen: juist ’s nachts zal dat bij een plug-in-hybride vaak het geval zijn, omdat een PHEV nu eenmaal in vergelijking mate een FEV een kleinere accu heeft, die minder laadtijd vergt. Daardoor kan zo’n ‘connectietarief’ dus nadelig uitwerken voor het nog steeds grote segment van PHEV-rijders; zij hebben er immers evenzeer belang bij om te kunnen laden in de perioden dat er veel groene en/of goedkope stroom beschikbaar is.

  • Tenslotte: om de noodzakelijke energietransitie naar ‘elektrisch rijden’ te bewerkstelligen, zullen er in de nabije toekomst nog grote aantallen laadpunten bij moeten komen. Niet alleen in de openbare ruimte, maar juist ook op particulier terrein en in particuliere parkeergarages, onder meer in de garages van appartementencomplexen. Daarvoor is de medewerking nodig van de eigenaar of (vereniging van) eigenaren. De overheid heeft echter weinig wettelijke instrumenten om dit te bewerkstelligen.
    Daarom: als we het realiseren van laadpalen willen bevorderen, moet er meer duidelijkheid komen met betrekking tot de vraag: wie is eigenlijk de probleemeigenaar?

LET OP: Gewijzigde locatie, aanvangstijd en lager maximaal aantal deelnemers

Elektrische auto’s zijn in opkomst. Bij het begin van 2018 reden er al meer dan 123.000 geregistreerde elektrische voertuigen in Nederland (bron: RVO). In de komende jaren zal dat aantal meer dan verdubbelen. Een nog veel groter aandeel van elektrische voertuigen in het Nederlandse wagenpark is nodig om de afgesproken milieudoelen te kunnen halen. Voor 2035 komen de voorspellingen uit op 2,5 tot 5 miljoen (bron: Toekomstverkenning-elektrisch-vervoer-eindrapport, Ecofys i.s.m. TU-E, 2 december 2016).

De laadinfrastructuur ontwikkelt zich navenant. Langs de snelweg zijn de Fastned-stations een vertrouwd gezicht. Maar juist ook in de bebouwde omgeving neemt het aantal (meestal openbare) laadpalen  zienderogen toe.
Het Rijk ziet voor zichzelf hierbij amper een rol weggelegd; gemeentes en provincies nemen stappen om de openbare laadvoorzieningen uit te breiden (bron: Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer - Beleidsagenda richting 2020, Ministerie van EZ, november 2016). Medio 2018 werd een concessie voor de exploitatie van 2250 laadpalen met in totaal 4500 laadpunten in de provincies Gelderland en Overijssel gegund aan de firma Ecotap.

De noodzakelijke uitbreiding van laadinfrastuctuur heeft gevolgen voor de stroomvoorziening en de belasting van het elektriciteitsnet; ook bij een toenemende vraag moet de stabiliteit van de stroomvoorziening kunnen worden gewaarborgd. In de publieke discussie is de aandacht dan ook vooral gericht op enerzijds de positieve milieu-effecten en anderzijds de capaciteit en stabiliteit van de energievoorziening.

De opkomst van de elektrische auto heeft echter ook een verkeerskundige kant; en die lijkt tot nu toe enigszins onderbelicht.
Dat heeft te maken met het beslag op parkeerruimte en vooral: met de duur daarvan. Het ‘vol laden’ van de accu van een elektrische auto bij een openbare laadpaal vergt al gauw 2 à 3 uur; voor een zwaardere auto zoals een Tesla kan het wel 5 uur duren. Laden aan een 220V-‘huisaansluiting’ kost 8 uur. Alleen bij specifieke snellaadpalen (zoals bij snelwegen) kan het in 30 minuten.

Hoe ga je daarmee om in de openbare ruimte, als het aandeel elektrische auto’s zo zal groeien als wordt voorspeld?
Wat weten we eigenlijk van het gebruik en de gebruikers van laadpalen? Hoe kan de (gemeentelijke) overheid als wegbeheerder het gebruik van parkeerplekken bij laadpalen sturen? En wel zodanig dat die plekken lang genoeg, maar ook niet langer dan noodzakelijk, door ladende auto’s in beslag worden genomen?
Maar ook: in hoeverre kan en wil de stroomleverancier het laadgedrag beïnvloeden?
Betekent een en ander een noodzakelijke verschuiving van ‘parkeerbeleid’ naar ‘stallingsbeleid’? Is er dan niet tevens (landelijk) beleid nodig om ervoor te zorgen dat bij nieuwbouw van woningen en kantoren voldoende laadinfrastructuur wordt gerealiseerd? Welke barrières moeten daarvoor worden weggenomen?
En is verdergaande rijksbemoeienis wenselijk, bijvoorbeeld ten aanzien van de ontwikkeling en prijs van accu’s?

Over dit soort vragen organiseert de KIVI-afdeling Verkeer&Vervoer op dinsdag 29 januari 2019 een discussiebijeenkomst.
Met sprekers die vanuit diverse invalshoeken (respectievelijk monitoring van gebruikers, netwerkbeheerder en gemeentelijke overheid) hun licht op deze vragen werpen:

- mw. Ir. Simone Maase van de Hogeschool van Amsterdam, die binnen het project IDO-Laad (Intelligente Data-gedreven Optimalisatie laadinfrastructuur, http://www.idolaad.nl) verantwoordelijk is voor de monitoring van het gebruik van laadpalen in de Randstad, m.n. de G4-gemeenten en de Metropoolregio Amsterdam;

- dhr. Willem Alting Siberg, Thema-eigenaar Duurzame mobiliteit bij Enpuls (www.enpuls.nl), een bedrijfsonderdeel van de netwerkbeheerder Enexis;

- dhr. Floris van Elzakker, projectleider bij de gemeentelijke projectorganisaties Den Haag Elektrisch èn Utrecht Elektrisch.

Na deze presentaties volgt nog een discussie waarbij dhr. Stijn Santen van de KIVI-afdeling Techniek, Bestuur & Maatschappij als voorzitter zal fungeren.

Deze discussiebijeenkomst is de tweede van een reeks met een focus op de energietransitie in het verkeer en vervoer. Voor deze reeks werken we samen met de afdelingen Elektrotechniek (contactpersoon Paul van Moerkerken) en Techniek, Bestuur & Maatschappij (contactpersoon Stijn Santen). In lijn met de nieuwe interactieve KIVI-aanpak laten we in deze reeks zien hoe ingenieurs bijdragen aan het oplossen van de maatschappelijke uitdagingen en de daar aan gekoppelde politieke doelen.

Deelnemers krijgen een broodjesmaaltijd aangeboden.

 

Naam en contactgegevens voor informatie

Afdeling Verkeer en Vervoer via        AfdelingVV@kivi.nl

Specifiek voor deze lezing:                henk@pauwels.org

Website afdeling:                                https://www.kivi.nl/afdelingen/verkeer-en-vervoer

Documenten